Les états africains ont t’ils abandonnées leurs rails

Souvent entamée dans la violence, l’histoire des chemins de fer africains, qui ont puissamment contribué au développement des pays concernés, s’est longtemps confondue avec celle de la coopération française. Grâce à l’OFERFOM (Office Central des Chemins de Fer de la France d’Outremer), devenue l’OFEROM (Office Central des Chemins de Fer d’Outremer) au moment des indépendances, puis l’OFERMAT (Office de Coopération pour les Chemins de Fer et les Matériels d’Équipement) en 1975, la France a soutenu ces réseaux par l’assistance technique et le financement de projets. Aujourd’hui, ces réseaux sont devenus totalement indépendants de la France, mais une tutelle de la Banque Mondiale, moins apparente mais tout aussi réelle, s’est substituée à celle-ci, poussant les réseaux, grâce à ses financements, vers la privatisation.

La construction des réseaux d’Afrique noire s’est étalée sur un siècle. À l’arrivée des colonisateurs sur ce vaste continent qu’est l’Afrique, les seules voies de pénétration étaient les cours d’eau, dont très peu étaient navigables. Si l’on voulait transporter des marchandises autrement que par portage, la seule technique envisageable était le chemin de fer. C’est ainsi que les réseaux d’Afrique francophone ont été constitués, reliant les ports aux pôles économiques intérieurs, dans le triple but stratégique, économique et de lutte contre les famines.

Après les indépendances, la « coopération » a remplacé l’autorité directe. L’OFERFOM, qui associait la République Démocratique du Congo, est devenu l’OFEROM, puis en 1975, l’OFERMAT lorsque l’Office a élargi ses activités au matériel d’équipement. Le personnel expatrié a alors été recruté en majorité à la SNCF, et la notion de « carrière outre-mer » a progressivement disparu. Un effectif de 300 coopérants a pu être maintenu globalement jusqu’en 1985, les durées de séjour étant souvent limitées par la règle des « six ans » appliquée à toute la coopération française.

La tâche des expatriés a longtemps consisté à occuper les postes de responsabilité. Ensuite, de plus en plus, ils ont joué un rôle de conseiller technique auprès d’un responsable national. Cependant, le couple formé par le responsable africain et son conseiller n’était pas choisi, et la relation pouvait être parfaite ou, parfois, difficile, sans que cela ne remette en cause la qualité des deux parties. Au début des années 1980, on est passé à la coopération dite « par objectif », chaque coopérant devant remplir des objectifs évalués périodiquement.

La Formation au Cœur du Développement

La formation des cadres et du personnel ferroviaire est devenue une priorité, et des centres de formation professionnelle ont été créés, comme celui de Toukoto, au Mali, qui formait des élèves de toute l’AOF. Après les indépendances, chaque réseau a été doté de son propre centre de formation pour les agents de maîtrise, et trois centres régionaux, à Abidjan, Douala et Tananarive, ont formé les cadres en promotion interne (CSP2). Des stages à la SNCF complétaient cette formation et offraient aux stagiaires un aperçu des chemins de fer développés. Sous l’impulsion de feu M. Adama Diagne, Secrétaire Général et fondateur de l’Union Africaine des Chemins de Fer (UAC), l’École Supérieure Africaine des Cadres du Chemin de Fer (ESACC) a été créée en 1988 à Brazzaville pour offrir une formation de haut niveau en Afrique.

Les Innovations Techniques et les Financements

Durant toute cette période d’âge d’or, les réseaux se sont modernisés au rythme des progrès techniques européens. Les financements des projets ont été assurés principalement par la Banque Mondiale, le Fonds d’Investissement et de Développement Économique et Social (FIDES), devenu le Fonds d’Aide et de Coopération (FAC), puis la Caisse Centrale de Coopération Économique (CCCE), devenue aujourd’hui l’Agence Française de Développement (AFD). Cependant, certains investissements ont été excessivement somptuaires, et l’endettement créé a longtemps pesé sur les réseaux.

Le premier gros investissement de l’après-guerre, grâce au plan Marshall dès 1945, a été la diésélisation. Les premières locomotives furent américaines, puis françaises (Fives-Lille et Alstom). La diésélisation de l’Afrique s’est achevée en 1956, soit 15 ans avant la SNCF. Pour supporter des trains plus lourds et rapides, il était nécessaire d’améliorer le tracé, le profil en long des lignes, et de renforcer la voie ferrée elle-même. Ces travaux, notamment au Côte d'Ivoire, Cameroun et Congo, ont permis d’assurer la sécurité, avec des équipements de géométrie des voies garantissant un maximum de sécurité. Le décalage technologique était encore peu perceptible.

En matière ferroviaire, les avancées en communication et signalisation ont été les plus remarquables. Pendant toute cette période, le chemin de fer, tiré par le développement économique des colonies puis des nouvelles républiques issues de l’indépendance, a connu une forte croissance. Le sommet a été atteint à Abidjan en 1978, lors du symposium de l’Union Africaine des Chemins de Fer, avec le thème : « Développement et coopération ferroviaire en Afrique ». Ce symposium, réunissant 9 ministres et 200 spécialistes, a souligné des vérités essentielles : partout le développement économique et social s’est fait grâce au chemin de fer, et l’Afrique, riche de ressources humaines et naturelles, ne pourrait prospérer sans ce mode de transport offrant capacité, continuité et sécurité.

Pendant cette période, le chemin de fer, moteur de développement économique pour les colonies puis pour les nouvelles Républiques issues de l’indépendance, a connu une forte croissance. Ce développement a culminé à Abidjan en 1978, deux ans après un record mondial de vitesse sur voie métrique de 160 km/h, lors du symposium de « l’Union Africaine des Chemins de Fer » (créée en 1973). Ce symposium, qui avait pour thème « Développement et coopération ferroviaire en Afrique », a réuni neuf ministres et 200 spécialistes des réseaux ferroviaires africains ainsi que des représentants d’organismes internationaux, couvrant ensemble 42 États, sans oublier la participation de nombreux constructeurs en qualité d’observateurs.

Cet événement a permis de mettre en avant plusieurs vérités fondamentales pour l'époque, notamment :

• Le développement économique et social des pays africains s’est appuyé sur le chemin de fer.
• L'Afrique, un continent vaste, riche en ressources humaines et naturelles mais encore sous-exploitées, ne pourra s'épanouir de façon optimale qu'en recourant à ce mode de transport offrant une grande capacité, une continuité et une sécurité essentielles.

Alors, le chemin de fer évoluait dans un cercle vertueux : alimentés par des financements abondants grâce à la confiance qui régnait, les réseaux pouvaient améliorer leur offre pour répondre à une demande croissante. Cela permettait de financer l’achat de pièces de rechange, d’assurer le remboursement des dettes et même d’investir dans de nouveaux projets. L'essor du trafic était évident sur tous les réseaux : durant la décennie 1960-1970, le trafic augmentait en moyenne de 8 % par an, atteignant même 23 % pour le CFCO. Cette tendance a perduré dans la décennie suivante.

Les Défis des Années 1980

A partir de 1980 pour la RAN (Régie des Chemins de Fer Abidjan-Niger) et dès 1985 pour d'autres réseaux, une crise économique de grande ampleur a éclaté. Ce qui était un cercle vertueux s'est alors transformé en cercle vicieux. Face à la baisse du trafic, les réseaux peinaient de plus en plus à financer les pièces de rechange, donnant la priorité au paiement des salaires tout en étant accablés par le poids de la dette. Par conséquent, l'offre de transport s’est détériorée, et la confiance des bailleurs de fonds a été ébranlée. La clientèle a alors commencé à privilégier le transport routier.

Les causes de cette baisse du trafic sont multiples. D'une part, la crise économique a frappé le continent avec une chute des prix des matières premières, entraînant en 1986 une détérioration des termes de l'échange de 20 % en moyenne. D'autre part, la croissance démographique et des aléas climatiques ont aggravé la pauvreté, réduisant ainsi la demande de transport. La concurrence anarchique et sauvage des routes a émergé dès 1970, avec le développement des infrastructures routières asphaltées et le désengagement progressif de la France, qui réduisait son soutien financier.

À partir de 1985, le ministère français de la Coopération a graduellement cessé de financer les coopérants, passant de 300 coopérants en 1985 à une poignée en 1992, essentiellement des professeurs de l’ESACC de Brazzaville. On sentait alors que le ferroviaire n'était plus une priorité pour les décideurs. Les bourses FAC, traditionnellement accordées aux stagiaires de la SNCF, disparaissaient également, et la CFD a adopté une politique similaire peu après. L’OFERMAT a progressivement cessé ses activités, laissant en 1992 à SOFRERAIL, filiale d’ingénierie de la SNCF, la gestion des derniers coopérants en activité, mais dans une approche davantage commerciale que coopérative.

Les Conséquences de la Crise

Ce déclin marqué par la chute du trafic a entraîné des fermetures de lignes et des difficultés d’investissement. La majorité des réseaux ont vu leurs trafics voyageurs divisé par deux et le transport de marchandises a chuté de 40 %. Seuls les réseaux miniers ont réussi à tirer leur épingle du jeu. Le matériel roulant vieillissant, les réseaux n’étaient plus en mesure d’acquérir de nouveaux équipements, voire même des pièces de rechange. La situation était similaire pour les machines d’entretien, de renouvellement et de contrôle des voies. Aucun secteur ferroviaire n’a été épargné par cette détérioration.

De nombreux projets de renouvellement de voies ont été retardés, aggravant encore la qualité de l’offre de transport, avec des perspectives de remise à niveau de plus en plus coûteuses. Malgré cette débâcle, certains points positifs subsistaient : il a fallu innover pour maintenir un minimum de qualité de service. Les renouvellements de matériel ont été réalisés avec du matériel d’occasion rénové.

La Réaction des Pouvoirs Publics

Cette situation critique des chemins de fer n’a pas laissé les pouvoirs publics et les bailleurs de fonds indifférents. Conscients que le rail était un puissant outil de développement, il devenait impératif de redresser la situation en adoptant des mesures drastiques. Il a fallu réduire les effectifs pléthoriques, remotiver le personnel restant, et redonner confiance à la clientèle. Les bailleurs de fonds exigeaient des structures saines pour récupérer leurs investissements, loin des contraintes administratives et statutaires. La privatisation a donc été encouragée, bien qu’elle ait impliqué des plans sociaux massifs, entraînant le licenciement de nombreux travailleurs et la fin de la notion de service public pour les voyageurs. Les concessions, souvent accordées pour des durées limitées (souvent 15 ans), ont permis une relance partielle de l’activité ferroviaire, bien que limitée à des réhabilitations partielles et sans véritables investissements pour le renouvellement complet des infrastructures.

Vers un Futur Durable

Partant de ce constat et en tenant compte du potentiel des ressources naturelles des sous-sols africains ainsi que de la croissance démographique rapide du continent, il est impératif que les gouvernements africains accordent la priorité au développement des infrastructures, en particulier le chemin de fer. Cette priorité est d’autant plus cruciale dans un contexte où les services ferroviaires connaissent une expansion sur tous les continents.

L'infrastructure ferroviaire présente de nombreux avantages indéniables : elle favorise non seulement le transport efficace des biens et des personnes, mais elle joue également un rôle clé dans la réduction des coûts logistiques, l’amélioration de la connectivité régionale, et la promotion du commerce intra-africain. En effet, un réseau ferroviaire bien développé peut agir comme un catalyseur pour la croissance économique, en facilitant l'accès aux marchés et en attirant les investissements étrangers.

De plus, les chemins de fer sont une alternative écologique aux modes de transport routier, contribuant ainsi à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans une époque où le développement durable est au cœur des préoccupations mondiales, le rail apparaît comme une solution incontournable pour allier développement économique et protection de l'environnement.

En somme, la pertinence des chemins de fer en Afrique reste entière et leur avenir promet d’être aussi glorieux que leur passé. Les investissements dans ce secteur ne sont pas seulement une nécessité économique, mais également une opportunité stratégique pour l'Afrique de se positionner comme un acteur clé sur la scène mondiale. En adoptant une vision audacieuse et en mobilisant les ressources nécessaires, les gouvernements africains peuvent transformer ce potentiel en réalité, assurant ainsi un avenir prospère et durable pour leurs populations.